Глава 1. Начало работы

Итак, 11 апреля, после некоторых трудностей с определением рабочего места (меня планировали "отдать" в 041 отдел - отдел нагрузок, тогда как я хотел быть проектантом и, при участии знакомых преподавателей добился своего), я вышел на работу в отдел 011 (головной проектный отдел проектной службы 010). Отдел имел в своем составе сектор блока Ц, сектор блока Я, сектор космической головной части, сектор расчета и контроля масс и располагался на арендованных площадях одного из корпусов ЦСКБ (вообще ВФ НПО "Энергия" был разбросан по всей территории "Прогресса" - в корпусе одного из цехов, частью - во вновь построенном административно-бытовом корпусе близ цехов, занятых темой "Буран"). Определили меня в сектор блока Ц, начальник которого, Козлов Игорь Александрович, был в это время в очередном отпуске. После представления начальнику отдела Громилину Анатолию Александровичу и начальнику службы Труфанову Борису Александровичу (Главный конструктор тоже был Александрович - Петренко Станислав Александрович!), мне были вкратце описаны задачи стоявшие перед отделом. Наш филиал (в т.ч. и наш отдел) в то время участвовал в работе НПО по нескольким направлениям:

В отсутствие начальника сектора, меня "арендовал" начальник сектора блока Я Валера Лысаковский. Мне было поручено рассчитать фактическое время закрытия крышек "ТЗП" (теплозащитного покрытия) блока Я. Эти крышки закрывали разъемные соединения после старта РН. При первом пуске (изделие N6СЛ) часть этих крышек была сорвана, а часть не успела закрыться в заданное время (порядка 0,1 сек). В результате блок Я выгорел полностью и стал непригоден к дальнейшему использованию (а должен был использоваться не менее 10 раз). Крышки представляли собой стальные плиты сложной конфигурации, покрытые слоем теплозащитного материала, и крепились к блоку Я рычажным механизмом типа 3-хзвенника (почти параллелограммный механизм). В движение приводились после "расчековки" ("расчековка" - ходом "изделия") с помощью пружин кручения. Очевидно, что при старте РН, на крышки воздействовал перепад давления при запуске двигателей (а на УКСС он достигал 0,15 кгс/см2 и носил ярко выраженный синусоидальный характер). Так же на крышки воздействовали выхлопные струи от двигателей. Однако адекватной модели этих воздействий не было, поэтому в расчете мной были учтены только крутящий момент приводов и действие силы тяжести. За 2 недели я составил математическую модель (дифференциальные уравнения движения на основе основного уравнения машин), написал программу и провел расчеты на ЭВМ СМ-4. По результатам расчета была подготовлена техническая справка, из которой следовал вывод о недостаточной мощности приводов ряда типов крышек. За эту работу я получил первую свою "кварталку" - 40 рублей! После этой работы за мной закрепилась репутация специалиста по динамике механизмов и соответственно все "крышечные" расчеты поручались мне.

После этого меня подключили к работам по НИР "Т", которая была логическим продолжением НИР "П", начатой в 1984г. Обе НИР предусматривали широкий фронт работ: от совершенствования элементов "Бурана" до создания полностью многоразовых одно - и двухступенчатых транспортных систем с различными типами силовых установок - от традиционных ЖРД до весьма экзотических. Одним из "выходов" этих НИР была система 175ГК Многоразовая ракетно-космическая система ГК-175 (РН "Энергия-2")(известная также как "Энергия-2"). Конкретно в нашем отделе, в рамках НИР "Т", велись работы в следующих направлениях: снижение массы блока Ц и разработка предложений по дальнейшему развитию системы "Буран". Первоначально (в мае 1988г.) небольшая группа специалистов нашего сектора (А.Борисов, незадолго до этого перешедший к нам из ЦСКБ, Т.К.Панова и я) сосредоточились на проработках вариантов использования элементов РН 11К25. Другие специалисты, под руководством начальника группы С.А.Дурынина, прорабатывали варианты снижения массы межбакового отсека (МБО) блока Ц (как первого этапа улучшения массовых характеристик блока Ц). Идеи по использованию наработок по 11К25 сводились, в основном, к созданию одноступенчатой РН на базе блока Ц (я в то время увлекся "одноступенчатой" тематикой) с массой ПН около 30 т на низкой околоземной орбите, а так же к созданию многоразового блока Ц. Последняя идея базировалась на том факте, что при пуске изделия N6СЛ, блок Ц при падении в антиподную точку Тихого океана, вопреки всем расчетам и ожиданиям, не разрушился (в отличие от блоков А, от которых после падения мало что осталось)! По информации, полученной от коллег, блок Ц остался на плаву. Слегка обгорела теплоизоляция, были небольшие трещины в местах концентрации напряжений (в основном, в районах стыков различных отсеков). Для того, чтобы блок Ц не достался "супостатам", а так же по причине отсутствия каких-либо средств его транспортировки в СССР, по слухам, ВМФ (корабли которого дежурили в районе ожидаемого падения блока) была дана команда расстрелять блок Ц с целью его затопления. Что и было сделано! Соответственно, родилась мысль спасения блока Ц при баллистическом спуске с использованием надувных емкостей из полимерной металлизированной пленки, т.н. "баллютов". С этими идеями мы (Борисов, Панова и я) в конце мая поехали в Подлипки, в СГК-16 ГКБ НПО "Энергия". Общение со специалистами ГКБ (отдел 164) проходило на уровне - ведущий инженер, начальник сектора. Наши изыскания были приняты к сведению, но нам было сказано, что основным направлением по НИР "Т", в части полностью многоразовых вариантов "Бурана", является 175ГК.
В начале июня из отпуска вышел Игорь Александрович Козлов и сразу поставил всех на место! Все фантазии по проектированию новых вариантов РН было приказано забыть и сосредоточиться на более актуальных темах. А именно - на облегчении МБО блока Ц. От этих времен у меня осталось авторское свидетельство на 2-х ступенчатую многоразовую систему с горизонтальным стартом, использующую в качестве взлетного шасси платформу на воздушной подушке.

На личности И.А.Козлова стоит остановиться подробнее. Выпускник КуАИ 1977г. (специализация - проектная прочность самолетов), он до 1984г. работал в Куйбышевском филиале ОКБ им. Туполева, в бригаде фюзеляжа Ту-95. В 1984г. его и еще нескольких специалистов из той же "конторы" пригласили в наш проектный отдел под эскизный проект "Вулкана" и ГТК 14С70. В то время наш филиал возглавлял Б.Г.Пензин (кстати, имевший еще и статус заместителя Генерального конструктора НПО "Энергия", чего не было у его приемника С.А.Петренко). Сын БГ, Сергей Борисович Пензин, как раз и возглавлял проектный отдел 011. Козлов стал его заместителем. Эскизный проект по "Вулкану" был практически завершен в 1986-87гг (хотя карточки контроля по "Вулкану" периодически выпускались и в 1988г., но было ясно, что тема "умирает"). В 1986г. Б.Г.Пензин ушел на пенсию. И.о. ГК был назначен С.А.Петренко, как говорили, не без помощи Б.И.Губанова, совершившего карьерный взлет с должности начальника конструкторского отдела до должности ГК за каких-то 2 года. Как водится у нас, "новая метла метет по новому". С.Б.Пензин был освобожден от должности начальника отдела и переведен ведущим конструктором. Соответственно И.А.Козлов стал начальником сектора. Отдел возглавил А.А.Громилин (как мне говорили, до того руководивший "Группой противодействия иностранным техническим разведкам", ПДИТР - было у нас такое подразделение). Его заместителем стал Петр Иванович Кирсанов (за глаза - "Дон Педро"), бывший заместитель ГК, вышедший на пенсию. Козлов был личностью неординарной. Эрудит и обладатель феноменальной, с моей точки зрения, технической интуиции, он был проводником авиационной культуры проектирования конструкций. Без сомнения, он был сильнейшим проектантом. К примеру, мог запросто (не заглядывая ни в какие бумаги) назвать массу какой-либо конструкции только по заданным нагрузкам и конструктивно-силовой схеме. При этом ошибался не более чем на 3-5% (сам проверял, после расчетов). Обладая такими качествами, которые зачастую проявлялись в форме резкой априорной уверенности в своей правоте, он нажил себе немало недругов, как среди руководства, так и среди своих подчиненных. Хотя опыт практически всегда подтверждал его правоту.

С июня 1988г. по январь 1989г. основные проектные усилия нашего сектора были направлены на снижение массы МБО блока Ц. МБО представлял собой достаточно сложную силовую конструкцию, состоявшую из цилиндрической обечайки переменной толщины, подкрепленной набором 120-122 (не помню точно) стрингеров различного сечения (если память не изменяет 12 силовых тавровового сечения, остальные - закрытого П-образного сечения). В состав МБО входили так же 2 стыковых шпангоута уголкового сечения с ослабленной зоной "пластического шарнира" (обеспечивал поворот сечения при температурных и механических деформациях криогенных баков), три силовых и один промежуточный наборные шпангоуты двутаврового сечения, четыре титановых кронштейна верхнего силового пояса связи с блоками А, четыре силовых балки под кронштейнами, а так же многочисленные элементы общей сборки (кронштейны, косынки, крепеж и т.п.). Согласно теоретическому чертежу МБО имел длину 5600 мм (фактическая длина - 5400 мм по привалочным плоскостям торцевых шпангоутов). Масса конструкции МБО составляла около 7000 кг и на несколько сотен кг превышала лимитную массовую сводку. Кроме того, в МБО размещались 3 гиростабилизированных платформы и ряд других приборов системы управления, общей массой существенно более 1000 кг. По мнению И.А.Козлова, массу МБО можно было снизить примерно на 750-1000 кг (в зависимости от конструктивно-технологических решений и применяемых материалов). Перетяжеленность отсека объяснялась следующими факторами:

Снижение массы МБО предполагались осуществить за счет следующих мероприятий:

Мне были поручены проектировочные расчеты на прочность, подбор сечений и эскизные проработки общих видов некоторых элементов МБО. Эта работа была хорошей конструкторской школой. Пришлось постоять за кульманом, вспомнить курс прочности и, самое главное, ознакомиться с КД на 11Ф36, 11К25 и 133ГК "Вулкан".
По расчетам нашего сектора снижение массы МБО составляло около 500кг. Прочнисты из 042 отдела провели по нашим исходным данным уточненный расчет напряженно-деформированного состояния конструкции МБО с помощью метода конечных элементов и подтвердили возможность снижения массы уже на 750 кг. Однако работы кончились ничем (остались на бумаге). Связано это было, как с позицией конструкторов (статус которых у нас был выше, чем у проектантов), так и с общей ситуацией в космической отрасли. Напомню, что в те годы обществу усиленно навязывалось мнение о ненужности космонавтики, о чрезмерных расходах и т.п. Кроме того, стремительно ухудшалась экономическая ситуация, что не могло не сказаться на финансировании перспективных проектов. Эти факторы усугублялись разногласиями высшего руководства НПО "Энергия", в отсутствие В.П.Глушко, который в то время тяжело болел. Все чаще ходили слухи о закрытии программы "Буран", о ликвидации нашего филиала или передачи его в состав ЦСКБ (а Д.И.Козлов, как известно, не был сторонником "Бурана"). Осенью 1988г. прошла официальная информация о фактическом прекращении работ по "Вулкану", "Грозе" и "Бизани" (они переводились в разряд второстепенных НИР), а приоритетными были объявлены задачи по "Буран-Т", ГТК и КРБ 14С40. Все упорнее ходили слухи о том, что Б.И.Губанов намерен выделить из ГКБ самостоятельное КБ по тяжелым РН, в т.ч. с привлечением нашего филиала. Слухи подтвердились после того, как в самом конце 1988г., И.А.Козлов побывал у Б.И.Губанова, который якобы предложил ему должность ГК филиала нового КБ. Однако, после смерти В.П.Глушко, все замерло на несколько месяцев. Инициатива Губанова не нашла поддержки у руководства нашего филиала. В январе 1989г. И.А.Козлов ушел в очередной отпуск, из которого уже не вернулся. Поняв, что дальнейшая работа в КБ не имеет для него перспектив, он перевелся в филиал НИИТМа. Вместе с ним ушел и С.А.Дурынин. На этом все работы по НИР "Т" у нас практически прекратились (остались только вялотекущие работы по 175ГК, которую пробивал Губанов).

Дальше...