Прошедшие сквозь "Буран"

2012 год - 100-летие ВВС России

С Алексеем Сергеевичем Бородаем, полковником, летчиком-испытателем 1 класса, военным летчиком 1 класса, пилотом гражданской авиации 1 класса, кавалером ордена "Красной Звезды" и ордена "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени я познакомилась на выставке "Навечно в памяти народной…" Анатолия Ефимовича Рябко, прошедшей в Центральном доме журналиста в феврале 2012 года и открывшей художественно-патриотический проект "Авиация. Патриотизм. Россия". Анатолий Ефимович, фотолетописец, в прошлом - военный летчик, рассказывал о себе, о том, как жилось и служилось. И часто в его рассказе звучало имя Алеши Бородая, давнего друга и отважного летчика, вплотную связанное с легендарным проектом "Буран". На выставке я обратила внимание на серьезного, спокойного, слегка прихрамывающего человека, вдумчиво рассматривающего фотографии, с улыбкой беседующего с гостями выставки. Мужчина с легкой палочкой в руке оказался тем самым героическим Алешей, кого вплотную не коснулась трагическая судьба многочисленной команды летчиков "Бурана", но все-таки задела другим краем. Рассказ о нем, о настоящих мужчинах, которые, не задумываясь, брали на себя ответственность за судьбу нашей Родины, за нас и наших детей – это дань безграничного уважения к мужеству живых и павших героев, сохранение памяти об их подвиге для будущих поколений.

- Алексей Сергеевич, расскажите немного об истории проекта, как все начиналось.

А. Бородай: "Программа создания многоразовой космической системы (МКС) "Буран" была самой масштабной в истории отечественной космонавтики.

Для справки: "Буран" - советский крылатый орбитальный корабль многоразового использования. Предназначен для решения ряда оборонных задач, выведения на орбиту вокруг Земли различных космических объектов и их обслуживания; доставки модулей и персонала для сборки на орбите крупногабаритных сооружений и межпланетных комплексов; возврата на Землю неисправных или выработавших свой ресурс спутников; освоения оборудования и технологий космического производства и доставки продукции на Землю; выполнения других грузопассажирских перевозок по маршруту Земля-космос-Земля.

Немного истории: во второй половине 50-х годов в ЦАГИ приступили к исследованию гиперзвуковых пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов. Первые официальные упоминания о "космолетах" ("космопланах") - аппаратах типа самолетов, способных летать на чрезвычайно больших высотах и в околоземном космосе - появились в 1958 году в планах Министерства обороны СССР, очерчивающих основные направления деятельности советских ВВС на ближайшие 25 лет.

Из воспоминаний заместителя генерального конструктора РКК "Энергия" В.М.Филина: "Необходимость создания отечественной многоразовой космической системы как средства сдерживания потенциального противника была выявлена в ходе аналитических исследований, проведенных Институтом прикладной математики АН СССР и НПО "Энергия" в период 1971-75 гг. Было показано, что США, введя в эксплуатацию свою многоразовую систему "Space Shuttle", смогут получить решающее военное преимущество в плане нанесения превентивного ракетно-ядерного удара по жизненно-важным объектам на территории нашей страны".

А.Б.: Поэтому в 1976 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале работ по созданию многоразовой космической системы (МКС) "Энергия-Буран" (название придумали несколько позже). Без преувеличения можно сказать, в этом проекте участвовала вся страна. Это был "наш ответ Чемберлену". В США к этому времени уже полным ходом шло создание аналогичной системы под названием "Спейс Шаттл". У нас Головным министерством было Министерство общего машиностроения (МОМ) в лице НПО "Энергия", а создавало "Буран" НПО "Молния" Министерства авиационной промышленности (МАП) (Генеральный конструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский - выдающийся ученый и удивительный человек). Отличия нашей системы от американской заключались в способах доставки космического самолета на орбиту Земли. Мы свой "Буран" планировали доставлять мощной ракетой-носителем "Энергия", а американцы - с помощью ракетных двигателей, установленных на самом космическом самолете, а самолет крепился к баку с ракетным топливом. В итоге, как было запланировано, так и было сделано. Был создан корабль с уникальными характеристиками, способный доставить на орбиту груз массой 30 т и вернуть на Землю 20 т. Имея возможность взять на борт экипаж из 10 человек, он мог весь полет выполнять в автоматическом режиме.

Ровно через 20 лет после полета Ю.А. Гагарина 12 апреля 1981 года американцы запустили в космос свой "Шаттл" с экипажем на борту, а 15 ноября мы успешно осуществили полет в космос орбитального корабля "Буран" без экипажа. Этим полетом была подтверждена возможность корабля совершать полеты в автоматическом режиме, вплоть до посадки, выпуска тормозного парашюта и остановки на взлетно-посадочной полосе.

Подготовка к первому (и, к сожалению, последнему) полету корабля потребовала огромного объема испытаний. Зато мы сумели создать принципиально новую автоматическую систему посадки, к сожалению, невостребованную до сих пор. Американцам достаточно было несколько раз сбросить свои "Шаттлы" с летчиком-испытателем в кабине со спины "Боинга", чтобы получить заключение о готовности "Шаттла" к полету в космос. А у нас упор был сделан на автоматическую посадку, поэтому для ее отработки был специально создан полноразмерный аналог корабля "Буран" - БТС-002. А это потребовало времени и средств.

- Какие задачи ставились перед участниками проекта?

-До того, как начать испытания аналога "Бурана", нужно было решить несколько задач, в том числе отработать методики захода и посадки с выключенным двигателем, автоматической посадки и натренировать летчиков в выполнении заходов и посадок при минимуме навигационной информации и многое другое. Для решения всех этих задач были созданы моделирующие стенды-тренажеры, летающие лаборатории на базе самолетов Ту-154 м и МиГ-25, а также аналог "Бурана" БТС-002. Наиболее удачное решение - использование Ту-154м в качестве летающей лаборатории. Думаю, что более половины задач, стоящих перед конструкторами, инженерами и испытателями по созданию автоматической посадки, было решено на этом самолете. Он наиболее близок "Бурану" по своему аэродинамическому качеству. Кроме того, на Ту-154лл правое кресло было переоборудовано под "бурановское" управление. Т.е. управлять самолетом можно было с левого кресла – обычной самолетной системой управления, с правого кресла - "бурановской". На Ту -154лл, летающей лаборатории, отрабатывались заходы и посадки с высоты 10 км. На самолете МиГ-25 отрабатывались заходы и посадки по "бурановской" траектории с высоты 20 км.
К сожалению, развитию тренажеров у нас в России уделяется мало внимания, в то время как в развитых авиационных державах на тренажерах осуществляется даже проверка техники пилотирования.

- Кто был в группе летчиков – испытателей, как они набирались?

Заказчиком МКС было Министерство Обороны СССР. Какая- то "умная голова" решила, что горизонтальные летные испытания "Бурана" проведут летчики-испытатели, а в космос полетят космонавты, подготовленные до уровня летчика - испытателя 2–го класса. Такое требование было к пилотам "Бурана". Это решение, как минимум по двум причинам, было ошибочным: во-первых, летчик, знающий машину с момента ее создания, сделавший на ней несколько полетов в привычных для него условиях, в случае его полета в космос на этом самолете, где совершенно другие условия, будет намного профессиональнее, чем тот, кто был в быстром темпе, искусственно, подготовлен.

Говорю это не понаслышке, а опираясь на собственный опыт, т.к. попал в "Бурановскую" группу всего через 1,5 года после окончания ЦПЛИ (Центр подготовки летчиков-испытателей). Помню, как не хватало мне ни знаний, ни летно-испытательного опыта в первые годы работы в проекте. Но меня выручило то, что был запас времени до начала непосредственной работы по "Бурановской" тематике и, конечно, интенсивная испытательная работа в своем коллективе. Кстати, наше первое знакомство с многоразовой космической системой начиналось с популярной, несекретной американской книги "Спейс Шаттл", переведенной на русский язык.

В 1976 году в нашу группу слушателей ЦПЛИ (г. Ахтубинск) вливаются 9 кандидатов в космонавты. Все они – летчики из истребительной авиации. Им по 24-29 лет. Из них Иванов Леонид и Салей Евгений - выпускники Качинского ВВАУЛ 1971 года. Это спецнабор для будущего "Бурана". Их задача - приобрести знания, освоить 3-4 типа самолетов и получить дипломы летчиков-испытателей 3 класса. А затем, методом сборов, принимая участие в летных испытаниях, повышать свое мастерство, приобретать опыт и ждать готовности "Бурана" для полета в космос.

Но жизнь внесла свои коррективы. Сразу после выпуска В.Титов и В.Васютин были включены в программу "Союз" и, в дальнейшем, занимались космической деятельностью. Протченко С. был отчислен из отряда космонавтов по решению Главной медицинской комиссии. Л. Иванов погиб при испытаниях МиГ-27 в октябре 1980 года. Остальные пять человек: Волков А., Каденюк Л., Соловьев А., Салей Е. и Москаленко Н. в июне 1981 года стали летчиками–испытателями 2 класса и вскоре их участие в программе "Буран" было завершено.

Для проведения горизонтально-летных испытаний, а, в последующем, и для полетов в космос в 1978 году были созданы две группы летчиков-испытателей: одна группа - от ЛИИ МАП (И. Волк, О. Кононенко, А. Левченко, Р. Станкявичус, А. Щукин), вторая – от НИИ ВВС (И. Бачурин, В. Чиркин, Н. Саттаров, В. Мосолов, А. Моковых, А. Бородай). Непосредственно участвовали в атмосферных испытаниях аналога "Бурана" два экипажа от ЛИИ МАП (Игорь Волк - Р. Станкявичус, А. Левченко - А. Щукин) и один экипаж от НИИ ВВС (И. Бачурин - А. Бородай). В этом году Игорю Петровичу Волку 12 апреля исполняется 75 лет. Я сердечно поздравляю Игоря Петровича с юбилеем. Из многочисленной команды летчиков-"буранщиков" нас осталось двое. К сожалению, Иван Иванович Бачурин, полковник в отставке, Заслуженный летчик – испытатель СССР и мой друг ушел из жизни 20 сентября 2011 года.

После общекосмической подготовки (ОКП) нас заставили пройти медкомиссию по требованиям как к кандидатам в космонавты. На удивление прошли все. Объясняется это, я думаю, тем, что полеты в космос на "Буране" планировались короткие, поэтому и требования к нам были помягче.

Если на летающих лабораториях проводили испытания поэлементно, поэтапно, то на аналоге "Бурана" предстояло проверить все в комплексе. Но главная задача - отработка автоматической посадки, так как это должен был быть основной способ захода и посадки "Бурана". Американцы выполняли и выполняют сейчас посадки на "Шаттле" вручную. На мой взгляд, автоматический заход и посадка с возможностью перехода на ручное управление на любом этапе полета – это более перспективное направление.

- Алексей Сергеевич, есть ли необычные, может быть, нештатные ситуации, о которых Вы хотите рассказать читателям?

-Из этих полетов мне вспоминается один небольшой, но весьма значимый, на мой взгляд, эпизод. Разработчики посадочной системы "Вымпел" теоретически рассчитали границы воздушного сектора на посадочном курсе, в пределах которого гарантируется включение автоматического режима, т.е. произойдет "захват" бортовым комплексом сигнала, посылаемого наземной системой "Вымпел". Мы и должны были облетать эти границы. Управление экипажем осуществлялось с пульта управления летным экспериментом (ПУЛЭ). Нас выводили в заданную точку и по команде "режим" командир включал автоматический режим посадки, убеждался, что режим включен и отпускал рули управления. Но не расслаблялся и в любую секунду был готов взять управление на себя.

Наш самолет летит в заданную точку сектора испытаний. Я был командиром, Иван Бачурин - вторым пилотом. Но команды "режим" с ПУЛЭ - нет и нет. Интуиция подсказывала, да и по косвенным признакам я понимал, что уже должна быть команда, а ее нет. И я, на свой страх и риск, включаю автоматический режим, доложив об этом на ПУЛЭ. В ответ услышал – "поняли". Но для меня это "поняли" ни о чем не говорит. То ли я рано включил, то ли поздно. И эти сомнения мне не давали покоя. Но автоматика "схватила" самолет и привела нас на взлетно-посадочную полосу. Как обычно, на послеполетном разборе экипаж докладывает залу результаты полета и свои ощущения. В передних рядах сидели разработчики посадочной системы с довольными лицами. После доклада я заикнулся о том, что надо бы послушать магнитофонную запись – была ли мне команда "режим" или нет. Но разработчики замахали руками, дескать - не надо. Потом уже в кулуарах они мне сказали, что все получилось отлично. Да, "автомат" я включил позже, уже далеко за границей сектора, но, тем не менее, автоматика "схватила" и не подвела. Это подтвердило высокий запас надежности разработанной нашими конструкторами автоматической системы посадки. Специально в таком режиме испытательный полет никто делать и не планировал. Так до сих пор я и не знаю, давали нам команду "режим" или нет. Бачурин этой команды тоже не слышал.

И еще один случай в продолжение темы надежности посадочной системы. Мы выполняли один из тех полетов, о которых я упоминал выше. Я был вторым пилотом. День был солнечный, видимость стопроцентная. Заход на посадку был в автоматическом режиме. Скорость - 50-55 м/сек. И вдруг, в процессе выравнивания самолета, не могу сказать точно, с какой высоты, видимость начинает резко ухудшаться. И на высоте примерно 20 метров мы оказались в плотном тумане при нулевой видимости. За свою тридцатилетнюю летную практику я никогда не был в подобных ситуациях, да думаю, что и вам, уважаемые летчики-читатели, не приходилось бывать. Как обычно, я диктовал командиру скорость и высоту полета и, судя по этой информации, процесс посадки проходил нормально и мы не стали принимать никаких мер по уходу на второй круг. Далее - мягкое касание, выпуск тормозных парашютов, торможение и остановка. Все в автоматическом режиме. Здесь очень важны ощущения, которые испытывает летчик в такой ситуации… Представьте на секунду: ясное небо и, вдруг, видимость на нуле, скорость около 400 км/час, где-то рядом земля. Разумом понимаешь, что все идет нормально, но какие-то неведомые датчики посылают в мозг сигнал опасности, который заставляет тебя напрягаться, "сжиматься в комок". И в момент касания полосы напряжение сразу уходит. Итак, мы на полосе. А куда дальше рулить – не видим. Вдруг слышим команды от руководителя полета: "Рулите прямо! Сворачивайте налево! Выключайте двигатели!" Иван Бачурин спрашивает: "Вы что, нас наблюдаете?" Ответ: "Да, нам с вышки виден ваш хвост". Вот такой интересный случай был. А всему виной вынос тумана с Москвы-реки, которая находится в нескольких сотнях метров от взлетно-посадочной полосы.

- Какие планы были у правительства по реализации программы "Энергия-Буран" были после такого мощного старта?

Планировалась постройка двух воздушно-космических самолетов (ВКС) и семь технологических изделий, в том числе БТС-002 (аналог "Бурана"). На них намечалось проводить атмосферные и наземные испытания и отрабатывать различные инженерно- технологические задачи. В 1986 году вышло дополнительное правительственное постановление о постройке еще трех ВКС. Всего по программе "Энергия-Буран" было построено три летных корабля (третий не достроен), заложены еще два, задел по которым после закрытия программы был уничтожен, и девять технологических макетов в различной комплектации для проведения различных испытаний.

- Что же случилось? Почему то, что было создано такими невероятными усилиями нашего народа, так безжалостно уничтожено, так трагически завершило свой путь?

В 1991 году строительство ВКС прекращается. В стране шли бурные политические процессы и было не до космоса. Да и самого государства СССР не стало. Складывалось впечатление, что мы хотели доказать миру, что и мы "могём". Да, мы доказали, и аргумент был убедителен. Но то был успех той, старой системы. Социализм ушел, громко хлопнув дверью. Неплохо было бы сотворить что-либо подобное в современной России, чтобы народ окончательно поверил во власть и в собственные силы.

Сегодня можно сказать, что судьба большей части построенных ВКС и технологических изделий оказалась весьма печальной и не соответствующей статусу космической державы. Самой удачной оказалась судьба нашего аналога орбитального корабля БТС-002, на котором мы проводили атмосферные испытания. После череды международных скандалов и перепродаж он оказался в частном техническом музее города Шпайер в Германии. Сегодня, после полугодовой реставрации, выполненной с немецкой тщательностью, обновленный аналог "Бурана" демонстрирует былую научную и техническую мощь СССР, радует глаз туристам всего мира, но только не широкой публике России. А жаль!

- Вы с честью справились с поставленной перед Вами задачей в проекте "Буран". Мистическая тема трагической судьбы его летчиков Вас впрямую не коснулась, но догнала несколько позже… Как произошла эта авиакатастрофа в Турине, в которой Вы чудом остались живы, но потеряли обе ноги?

После закрытия программы "Буран" мне было предложено работать командиром воздушного судна Ан-124–100 "Руслан" в "Аэрофлоте" на международных линиях. Перед вылетом из Москвы в Италию экипажу сообщили, что посадку в Турине надо будет выполнять на ремонтируемую взлетно-посадочную полосу. В левом командирском кресле летел я. В мои обязанности Командира воздушного судна входило управление самолетом и действиями экипажа. На удалении приблизительно 100 км от аэродрома посадки диспетчер дал хорошую погоду, но в процессе снижения и захода на посадку погода резко ухудшилась. Это следовало из докладов других экипажей. Я принял решение о посадке. На аэродроме не работал глиссадный радиомаяк. Выдерживая глиссаду по дальности и высоте, мы вышли из облаков на высоте 25-30 метров точно над началом полосы, как и должно быть. Все шло по плану. Но в это время, непонятно почему, второй пилот А. Т. Угрюмов закричал: "Командир! Высоко, уходим на второй круг. Уходим. Полоса вон, вон!". Я переспросил: "Почему уходим?". Но Угрюмов снова возбужденно настаивал на уходе на второй круг. Надо подчеркнуть вот какую мысль: в авиации существует неписаное правило, что если у кого-то из членов экипажа есть сомнение в безопасном выполнении посадки, то необходимо уйти на второй круг, и уже на эшелоне полета по кругу разобраться в причине ухода. Я даю команду экипажу и в эфир: "Уходим на второй круг". Когда самолет оказался под облаками над полосой, экипаж получил от меня команду о выполнении повторного захода, но Угрюмов А.Т. как, летчик, отвечающий в этом случае за вывод двигателей на взлетный режим, совершил техническую ошибку. При этом я видел и чувствовал, что обороты двигателя не растут, скорость самолета падает, полоса заканчивается и впереди по курсу жилые дома. Чтобы избежать столкновения, на последних запасах скорости я пытался выполнить отворот. Высота и скорость к этому моменту были настолько малы, что самолет зацепил крылом за трубу котельной и упал на поле. В результате падения самолета погибли правый летчик воздушного судна Угрюмов А.Т. и командир резервного экипажа Припусков О.И., который находился в кабине самолета в момент выполнения посадки. Ему было интересно посмотреть, как будет выполнена посадка на укороченную ремонтируемую полосу. В результате деформации кабины самолета мне раздавило обе ноги. В госпитале их пришлось ампутировать. Комиссия, расследовавшая данную катастрофу, вскрыла ряд причин летного происшествия. Основной причиной катастрофы стал конструктивный недостаток, который привел к ошибке второго пилота при действиях в дефиците времени, в числе сопутствующих причин – диспетчер не дал экипажу реальную погоду, а я решил сажать самолет на границе допустимых погодных условий.

-Спасибо, Алексей Сергеевич, за интересный и, в общем-то, печальный рассказ об еще одной вехе в истории отечественной авиации и космонавтики. Хочется надеяться, что опыт предыдущих поколений, его нравственность и героизм не канут в Лету, а помогут нашей стране вновь стать одной из самых могучих и уважаемых держав мира.

Спасибо за то, что вы в своем проекте взялись за столь сложное, но великое дело - содействовать возрождению величия и славы авиации!

Наталья Петрова

Все права защищены. Любое использование любых материалов с сайта (http://www.buran.ru) или из мультимедийной энциклопедии "Буран" (на носителях CD-Rom, DVD-Rom или BD-Rom) в коммерческих или рекламных целях возможно только с письменного разрешения web-мастера (Лукашевича В.П.). При использовании наших материалов в некоммерческих целях ссылка на источник (для интернет-сайтов - "линк") обязательна.